1927年创刊于上海的《旅行杂志》是由中国旅行社创办的第一份现代旅行类期刊。其宗旨为“阐扬中国名胜，发展旅行事业”，故杂志内容除了旅行线路建设、名胜风光的介绍、火车时刻表与票价等旅客所需的信息外，还配有游记、诗词、连载小说和大量摄影作品。《旅行杂志》最初刊行时是季刊，自1929年第三卷起改为月刊，抗日战争期间曾迁往桂林出版，至1954年终刊，是中国近现代发行时间最长的杂志之一。
通过印刷媒介来发展旅行事业，本质上还是依靠文本和图像培养、激发读者的“旅行意识”，将刊物的读者转变为潜在的旅行消费者。杂志的主编赵君豪曾设想出一个分为五步的渐进方案来培养、生产这种旅客主体：首先是用文字与图像介绍名胜风光引起人们的注意(attention)；时间一长这种注意就转变为一定的兴趣(interest)；而兴趣之中必然会产生旅行的欲望(desire)；为了满足这一欲望，游客便会参考杂志提供的实用性信息，做出决定(decision)，最终将其实行(action)。除了生产旅客的主体外，旅行这种行为本身也需要意识形态上的支援，其表现为由破到立的两个步骤。
首先，这种现代旅行被形容为是从原有时空中的一次剥离，突破每日工作束缚的时间、逃离日常生活的都市空间。比如赵尔谦就在《我的旅行哲学》一文中将旅行视作与日常生活相对立，声称在“20世纪的世界”，一个人“一年三百六十日，一日二十四小时”都只处在一个地方不去旅行，既是不容易做到的事，又是违反人性、“反乎人生的观念”。所以我们需要与日常生活工作不同的旅行环境来调剂心理的健康，旅行是继“饮食男女”之后最紧要的事。高梧轩则形容现代都市人听到唤起旅行的舟车汽笛声，会有一种“脱离五浊之感”。因为日常生活匆忙刻板，“无时无地不有预定之方式”，眼前所见无非办公室和窗外的高楼大厦，耳中所闻都是市侩利益与国家时局，“实无片刻宁静之余时，亦并无片刻安闲之岁月”。“凡每日二十四小时，除睡眠八小时外，几无一不为他力所支配，而绝少得返我真吾。”所以旅行便成了现代人的一种救赎，让他／她可以片刻地逃离工作时间与都市空间，返还真我 — — 当然，这种意识形态包装掩盖了现代旅行其实同样时时刻刻处在规划与规训之中实行，受到各种他力制约的事实。
其次，这种旅行又是借助现代交通工具进入一个新的时空中，移动和观看的身体经验需要各种话语支援来获得合法性，而同一种经验背后甚至会呈现出对立的意识形态。《旅行杂志》前期阶段倾向于营造一种西方式的都市游客主体，呈现出一种淡化政治的世界主义(cosmopolitan)格调。如董玥(Madeleine Yue Dong)所指出的那样，《旅行杂志》是以上海视角来呈现有关当时中国的地理领土认知和想象，并以此赋予都市旅客世界主义的身份认同。创办人陈光甫在发刊词中谈到旅行的益处，认为其不仅是开阔眼界，更能开拓思想，所谓“夫足涉全国者，省份之见自消，遍游世界者，国疆之见渐泯”。赵尔谦同样也是强调“一个国家不能闭关自守”，“文化这样的东西，不是私有的。唯有便利的交通，多次的旅行，可以互相输运文化”。最为直接的表述出现在文人叶秋原的散文中：“我欢喜旅行，这因为我是一个近代人，至少我自信是一个近代人，而旅行Tourism是近代人的。”“旅行者是没有国籍的。他没有任何偏见，没有任何成见，除了 Taste。”结合此一时期《旅行杂志》上登载的各种广告 — — 安全便利的旅行支票，被称为“旅行之良伴”用来排遣寂寞的香烟，和铁路火车形象捆绑在一起象征现代旅客身份的西装— — 来看，我们可以更直观地感受到杂志对旅客身份的形塑及对旅行的宣传，其实是在推广一种全方位的现代消费生活方式。
但是随着历史的进程，1931年日军侵占中国东北，1937年全面抗日战争爆发，旅行便不能只是在自然中寻觅自我、观看风景名胜的休闲娱乐，它必须引入更为强力的论述支持 — — 这便体现为民族主义(nationalism)又重新凌驾于世界主义之上。所以在《旅行杂志》1936年“十周年纪念专号”上便出现了《游览建国》《导游与爱国》等文章，强调旅游也是爱国，只有通过旅途实地接触风景名胜、大好河山，才能认识国家、爱护国家。而杂志的金牌小说家张恨水也在此一时期提出对《旅行杂志》的寄语，望其“不尽为供给游历家之读物”，还要“有益于社会国家”。杂志编者还特别在1937年9月抗日战争全面爆发后做出了特别说明：“……在非常时期，倡导旅行，一般人必有山河破碎，旅行何处之感；然而中国所以至今日之地步，也就应该觉悟到从前太不注意旅行了。假使每一个人都能够四处去旅行，则国内各地山川之形势，人物之分布，与夫国防之重要，一一有正确之了解，把爱一乡的观念，扩大到爱整个的国家，我想，国家是不会破碎的。”随着西南地区成为整个抗战的大后方，《旅行杂志》也相继推出“西南专号”“四川专号”“西南文化专号”等专辑帮助逃避战乱的人们熟悉认识这个以前不被重视的新环境，较之常规的旅行指南，其更接近于一种社会学、人类学的调查记录。不过我们应该注意，虽然《旅行杂志》关于旅行的意识形态建构存在着游移，但致力于生产以风景为消费对象的游客主体这一事实从未改变。
以下从三个不同层面探讨铁路旅行凭借媒体与文本生产游客和被消费的风景。
第一，铁路联运时刻表将不同的城市以“点”代“线”的形式整合起来，进一步提升游客的时空计算能力，在适应铁路建立起的客观时间的同时也借新的时间模式重塑自己的生活经验。《旅行杂志》1927年的第一卷第一期二十二页至二十七页依次刊载了当时沪宁线、京奉线、津浦线、正太线、京绥线、道清线、陇海及汴洛线各铁路行车时刻表。其中的《联运时刻表》是上海至哈尔滨之间的往返旅程，经过南京、天津、北京、奉天、长春等不同城市，跨越沪宁线、津浦线、京奉线、南满线、中东线各路，这些不同的城市和它们之间的铁路连线都被转化为具体的出发、到达时间而呈现于表中。
这已不是吴淞铁路刚出现时的简单的守时需求，而是要在一个更复杂的脉络中将不同空间位置上的城市借由时刻表的叙述功能连接起来。尽管实际承担这一连接任务的是铁路本身，但对游客来说，空间上的线路连接远不如时间上的榫卯嵌合重要 — — 因为空间的移动性是早已被允诺的被动享受，但时间上的统筹规划仍需要自己去计算制定。同样，这也不只是福柯所谓现代早期时间表通过建立节奏、重复活动来规训人的身体，而是游客自身提炼出一种主动的计算能力 — — 或许就是所谓的“工具理性”，以时间的统筹规划来构筑进而主宰生活经验。郁达夫创作于1927年至1928年的小说《迷羊》，其中落魄书生王介成因为爱人谢月英于南京不辞而别，前去车站找寻时就有按照铁路时刻表计算、推理的情节描写：
今天早晨她若是于八九点钟走出中正街的说话，那她到下关起码要一个钟头，无论如何总也将近十点的时候，才能够到这里，那么津浦车她当然是搭不着的，沪宁车也是赶不上的。啊啊，或者她也还在这下关耽搁着，也说不定，老天爷吓老天爷，这一定是不错的了，我还是在这里寻她一晚罢。想到了这里，我的喜悦又涌上心来了，仿佛是确实值得她在下关的一样。
到岸上来静静的一想，觉得还是放心不下，就又和几个早起的工人旅客，走向了西，买票走上那只开赴浦口的连络船去，因为我想万一她昨天不走，那今天总逃不了那六点和八点的两班车的，我且先到浦口去候它一个钟头，再回来赶车去上海不迟。
可见，正是这种计算能力成为推动故事情节展开的叙述动力，也反映出由铁路时刻表而发展起来的这种能力实际上可以渗透日常生活的方方面面。而现代人的焦虑往往是时间性的，其最早的关联对象也是铁路时刻表。琳恩·柯比指出早期电影中存在一种“赶火车”(catch thetrain)的类型，所反映的便是对铁路时刻表及其背后现代工业社会时间制度的焦虑。《迷羊》等小说中同样也有很多这种担心错过火车的焦虑描写。
第二，以游记为主导的旅行规划经过一种专业化的处理，尽可能地将各种风景和活动填充进去，达到经济合 理地利用旅行时间之目的，并且具有可操作性和可复制性。以浙江省境内，位于杭州西北方向的莫干山为例，其因夏季气候凉爽和幽美的山泉竹林而闻名，加之沪杭甬铁路的开行，使其成为距离上海市最近的避暑胜地，故而在这一时期大受欢迎。早在19世纪末，来华的西洋传教士就发现了莫干山这处风景绝佳的避暑胜地，于是外侨纷纷在山上置地建房，遂于竹林之间出现一座座西欧田园式的别墅，更于1898年成立了“莫干山避暑会”。据《申报》记载，沪杭铁路上海车站营业部最早推出火车和轮船的联运计划，以方便前去避暑的游客：“……每届炎夏，中外人士之往莫干山避暑者实繁有徒，今该山避暑会已经开幕，特订定便利办法：凡有乘车赴杭转往该山者，由杭站特备小轮载送。所有火车与轮船在途之时间，仅需十二小时。”到20世纪20年代，由沪至莫干山的旅途时间缩短至七八个小时，旅行社甚至推出了火车、汽船、轿子的联运票，郑振铎（字西谛）1926年由上海前往莫干山旅游，就对沿途的便利赞不绝口：“铁路局特别为游山者设了种种的便利的运输方法，到了艮山门（杭州的近郊），早有一列小火车在等着我们到拱宸桥了；到了拱宸桥，又早有一艘汽船在等着我们到莫干山前的三桥埠了；到了三桥埠，又早有许多轿夫、挑夫在等着我们了……如果旅行是如此的利便，我们真要不以旅行为苦而以为乐了……”作为文人学者的郑振铎紧接着在《文学周报》上发表了多篇有关莫干山此行的游记文章，对于竹林、清泉、瀑布、山风等景色都有直接的优美描写，同时还包括了与友人在山中月夜之际探讨民歌、登塔山峰顶观赏日出等具体的私人经验之记载。
有关莫干山的介绍和游记，也一直是《旅行杂志》宣传推广的重中之重。仅就杂志的主编赵君豪来看，他撰写有《莫干山小记》《莫干山消夏记》两篇专门的游记，并拍摄了大量的风景照片供杂志登载，其中1931年第五卷第九期即以他拍摄的莫干山碧坞风景照为封面。
与郑振铎相比，赵君豪的莫干山游记具有显著的不同特征：其绝少对风景和游客主观体验予以描写或抒情，反而几乎都是以摄影的视觉再现将莫干山的风景直接呈现在读者眼前，同时字里行间穿插大量的有关食宿、交通、邮电、商肆、衣着以及景点介绍等实用信息；即使涉及作者自身经历的风景观赏、游览活动，也是去私人化处理，通过文字的叙述将其放进一个合理紧凑的时间序列中，以供读者参考效仿。这也反映了赵君豪作为主编对《旅行杂志》游记征稿的要求：“我认为写游记必须有三个条件：就是能文，能画，能摄影……更要紧的条件是‘能导游’。所谓导游者，是把路上的经过，游程的支配，舟车的上下，食宿的情形，费用的多寡等，很详细地写出来，作为日后游人的参考，这才适合更紧要的条件。”虽然同样是文学的书写，但以游记的形式生产这种可复制的行程指南，《旅行杂志》无疑更直接地参与到风景的商品化过程中。
第三，铁路沿线风景名胜的整理编绘与文学书写，赋予了其所连接的空间新的叙事功能：以风景来承载民族国家的想象。换言之，孙中山以铁路连接国家的乌托邦构想，依靠沿途风景的辨析和名胜的梳理而弥补了自身的空乏，更是借由游客消费与文人书写，变成由风景、铁路、文学共同制造出的寄予民族身份认同的“大好河山”。此一时期不同地区的分支线路导览大量问世，比如《京绥铁路旅行指南》《京奉铁路旅行指南》《津浦铁路旅行指南》《沪宁杭甬两路旅行指南》；较为成熟而完备的全国性铁路旅行指南也相继出现，如1933年刊行的第一卷《铁道年鉴》就详细列举了各铁路沿线的名胜景点，1934年铁道部联运处出版了《中华民国全国铁路旅行指南》一书，除了为各线路的名胜古迹配上风景照片外，还搜集了各列车行车时刻表与票价、售票点、铁路客运通则及与轮船、汽车联运办法等具体旅行信息。
《旅行杂志》恰好在抗日战争全面爆发前夕，于1937年7月推出了“全国铁路沿线名胜专号”，介绍了包括京沪线、沪杭甬线、苏嘉线、津浦线、浙赣线、平绥线等十四条铁路沿线的风景名胜，标识出的地点达上百处。而每条铁路的游览介绍都是先以具体景点的摄影照片为先导，再按照列车行程加以文字叙述。
编者声称，虽然《旅行杂志》对全国风景名胜的介绍之前都有涉及，“但是有系统的记载却还没有，以前所刊布的，全是片段的或者仅是一个地方……最近我们感觉到有此需要，刊行这一期‘全国铁路沿线名胜专号’，幸承铁道部联运处的赞助，把全国铁路重要的沿线名胜汇编起来，依次择要记述”。所以尽管铁道部和媒体刊物的直接目的是发展铁道旅游事业、培养游客主体，但在铁路勾连起的国家框架内编汇风景，最终还是要和国家与民族身份的集体建构接轨。事实上由于民族国家这一现代性神话本身含混不清，缺乏具体的指涉对象，只能和另一个漂浮的能指 — — 风景绑定在一起。所以在罗兰·巴特二级的符号意指过程中，风景的语言成了国家概念的神话，其既是民族国家的表现形式，又是民族国家的意义所在。所有爱国主义的宣传在无法具体描述“国家”这一对象时，往往就会求助于风景名胜，将政治权利的个体偷换为风景的消费主体，自然之爱也就转变为民族主义的情感。只要我们想想那些广为流传的爱国歌曲是如何将国家概念置换为象征性的风景名胜时，就很容易理解这一点。不过在这里，我关注的仍是有关铁路旅行的文学创作在国家与风景的置换过程中所扮演的角色。1933年11月，在新建成的杭江铁路即将通车之际，郁达夫受杭江铁路局之邀，乘火车从浙江钱塘江至江西的玉山，率先饱览沿线的风景名胜。按照铁路局的意思，是希望作为著名作家的郁达夫“将耳闻目见的景物，详告中外之来浙行旅者”，写成的游记作品由铁路局刊行，“以资救济Baedeker式旅行指南之干燥”。这就是后来收入“杭江铁路导游丛书”中的《杭江小历纪程》和《浙东景物纪略》。郁达夫后来提到此事时也坦承：“虽在旅行，实际上却是在替路局办公，是一个行旅的灵魂叫卖者的身份。”由此可见，郁达夫对于自身的游记创作是协助生产商品化的风景这一事实有着清楚的自觉。
1934年7月，平绥铁路局邀请燕京大学的冰心夫妇、郑振铎、顾颉刚等人组成一个免费的旅行团，考察游览平绥沿线。由于旅行团7月份出发途中，铁路被山洪冲毁只得折回，所以8月份又重来一次，前后历时六个星期，而铁路局的良苦用心不言而喻。最终冰心以日记的形式记叙了此次旅行的经过与沿途名胜，发表刊行了《平绥沿线旅行记》。郑振铎则著有《西行书简》，内容是由其就旅途见闻而给妻子写的十四封信构成，配有五十五幅摄影照片，出版时列为“文学研究会创作丛书”之一。
郁达夫的铁路旅程经过萧山 — 诸暨 — 金华 — 兰溪 — 龙游 — 玉山，游记中描写的景点有双龙洞、冰壶洞、洞源、烂柯山、仙霞岭等；冰心、郑振铎等人的线路则是清华园 — 宣化 — 张家口 — 大同 — 云冈 — 归绥（呼和浩特） — 包头，饱览的名胜包括青龙桥、八达岭长城、大同华严寺、绥远的昭君墓等。这两次文人的铁路之旅及风景书写，和《旅行杂志》1937年“全国铁路沿线名胜专号”中编定的“浙赣线名胜”和“平绥线名胜”几乎一致，可以说是文学一鞭先着引导了铁路旅行与风景消费。郁达夫等人既是这些民国新建铁路的最早乘客 — — 依靠铁路的连接与速度最先饱览风景名胜的新式消费者，又凭借文学创作参与到了风景的“经典化”工程中。哪些风景是值得观看的？哪些名胜具有相对重要的意义？它们之中谁可以由地区的代表升级为国家的象征？这些问题无法单靠铁路的修筑与营运解决，必须寻求文学书写力量的协助，正所谓“江山也要文人捧”。
所以崇尚名士风流的郁达夫在描写风景时着重与历史的传统相衔接，所写之处或有典故可循或主动援引西方文学资源进行比附。比如《浙东景物纪略》的结尾就有神来一笔，声称“觉得这一次旅行的煞尾，倒很有点儿像德国浪漫派诗人的小说” — — 至于此种比附的原因或是否恰当又是另一回事。不过这种文人寄情于山水的传统因铁路旅行的出现而折射出新的意义：这些为捧江山而写作的游记文学，其预设的读者是会乘火车前来观看风景的游客。这表明是铁路和文学联手让游客在消费风景的商业活动中获得了一种新的民族身份认同，而这种对集体认同的渴求又反过来刺激了风景名胜和铁路旅行的推广与生产。冰心对此讲得更为直白：“平绥铁路的沿途风景如八达岭之雄伟，洋河之迂回，大青山之险峻；古迹如大同之古寺，云冈之石窟，绥远之召庙，各有其美，各有其奇，各有其历史之价值。瞻拜之下，使人起祖国庄严，一身幼稚之感，我们的先人惨淡经营于先，我们后人是应当如何珍重保守，并使之发扬光大！”风景在游客心中激起的崇高感(the feeling of the sublime)和优美感(the feeling of the beautiful)，再次转换为个体投射到国家之上的认同欲望 — — 无论是带有畏惧的感动，还是充满愉悦的迷恋。而保证这一转换得以发生的，正是铁路旅行和沿线风景名胜的文学书写。
